电动汽车用的主要是永磁同步电机和异步感应电机。
　　两者较大的差别在于转子，永磁同步电机的转子磁场由永磁体发生，异步感应电机的转子磁场是由定子磁场相对转子的速度差在转子导体中生成的感应电流发生的。
　　这个不同就意味着感应异步电机的转矩密度不及永磁同步电机，同时铜损也会高于永磁同步电机。所以一般的电动汽车都会运用永磁同步电机。
　　可是永磁同步电机有个很大的问题便是转子的磁场一直存在，那么空转的时候也会在电机铁芯上发生涡流损耗和阻力。关于双电机的四驱车型来讲，日常驾驶时只会运用一台电机，另一台电机如果是永磁同步电机就会发生额定的阻力增加能耗。所以有条件的情况下（电动汽车用的感应电机的供应商比较少，往往需求车厂自己开发），双电机四驱的车型会运用一台感应电机加一台永磁同步电机的装备。

　　别的感应电机相对永磁电机还有一些其他的长处，但这些并不足以让它抵消相对永磁电机的缺陷：
　　1.没有退磁危险。过强的反向磁场和过高的温度会让永磁体功能下降。
　　关于反向磁场的退磁，正常的电机设计下，永磁体的厚度上会保证励磁电流两倍于负载且正对直轴的情况下没有退磁危险，所以反向磁场退磁的危险正常并不会出现。
　　一般退磁的可能性主要来自于高温退磁，永磁电机的温度保护会比感应电机更严厉，一定程度上影响了高负载下的功能输出。。。但感应电机也不是完全不怕热，比如绕组绝缘的工作温度上限也没比稀土永磁材料高多少，再加上自身感应电机温升也相对较高。实践高负载下的持续输出能力也是五十步笑百步。
　　2.弱磁操控更容易。当电机转速比较高的时候，转子磁场的反电动势过大，以至于励磁电压缺乏时需求经过弱磁操控来削弱转子磁场。对于感应电机来讲，转子磁场本来便是感生出来的，大小直接可控。永磁电机的转子磁场自身是稳定的，所以弱磁操控时需求定子额定发生反向磁场来削弱转子磁场。这时候永磁电机相对于感应电机的功率优势就会被削弱，特别是负载比较轻的情况下。

　　可是对于电动汽车的运用特性来讲，需求电机高速运行的工况负载自身就不会轻，而且目前电动汽车普遍运用的是永磁体内置式的永磁同步电机，这种电机在操控角超前的情况下（典型的弱磁操控），磁阻转矩也会额定发生正转矩，即便在弱磁段的功率和功能也仍然不错。所以感应电机也很难经过弱磁操控的优势在高速段扳回一城。
　　3本钱较低。这一点很容易了解，感应电机的转子里较贵的材料也便是铜，比稀土永磁材料便宜多了。不过现在的永磁同步电机在设计上也在经过高速化和尽量挖掘磁阻转矩等方法减少稀土永磁材料的用量或许运用价格低廉的铁氧体永磁材料。而且哪怕是用铁氧体的电机，功率上仍然比感应电机更优。所以现在也没有厂家会因为本钱问题选择感应电机。毕竟电机上省那仨瓜俩枣还得靠多加电池来补，实在不划算。